Ключевые проблемы системы российского
нефтепродуктообеспечения

Статья руководителя аналитического центра Независимого Топливного Союза Григория Баженова для издания «Нефтегазовая вертикаль», №17/2020.

Начиная с мая 2018 года отечественный рынок нефтепродуктов превратился в одного из ключевых ньюсмейкеров деловых СМИ России. Динамика цен на автомобильные бензины и дизельное топливо как в розничном, так и в оптовом сегментах рынка регулярно обсуждается на телевидении и анализируется на публичных мероприятиях экспертным сообществом. Тем не менее пристальное внимание общественности, которое повлекло за собой не менее пристальное внимание регуляторов, совсем не привело к нормализации ситуации на рынке. Вместо полноценного редизайна правил игры, направленного на привлечение инвестиций и развитие отрасли, сбытовая инфраструктура российского рынка нефтепродуктов (как, впрочем, и весь нефтегаз РФ) получила новые ручные надстройки, которые либо работают плохо, либо не работают вообще.

Налог на кризис

Одна из ключевых проблем заключается в том, что экономическая целесообразность и стратегическая направленность тех или иных регуляторных мер подменяется решением политических задач и получением тактических выгод. Все это неспособно ликвидировать сложившиеся дисбалансы в отрасли. Более того, оттягивая разрешение всех накопленных противоречий регулирования и функционирования рынка, регулятор лишь усугубляет общую ситуацию.
Вопиющим примером в этом плане выступает так называемый демпфирующий механизм. Формально он
разработан с целью сглаживания воздействия внешней конъюнктуры на динамику цен внутреннего рынка,
но в действительности представляет собой не что иное, как подчинение оптовых цен на нефтепродукты тому же
правилу, которому подчинены начиная с 2009 года розничные цены, – привязке к инфляции.
Подобный вывод не кажется очевидным, если посмотреть на правила механизма невооруженным глазом.
Однако если присмотреться, все становится ясно. Ключевую роль в этой привязке играют условные расчетные цены: ЦАБвр и ЦДТвр. Они были установлены на пике 2018 года, а позже скорректированы вниз (но не сказать, чтобы значительно). Почему были выбраны именно такие значения? Ответ простой: нельзя допустить роста розничных цен быстрее инфляции. А чтобы этого не произошло, требуется создать стимулы к работе в границах 10 %-ного коридора от условной цены. То есть ниже торговать можно, выше – нельзя. А так как розница каждый год индексируется на инфляцию, то и ЦАБвр и ЦДТвр также индексируются год от года.

И все бы ничего (несмотря на то, что регулирование цен никогда не приносило никакой пользы в долгосрочном периоде, рано или поздно за все всегда приходилось платить), однако демпфер имеет дополнительные изъяны, которые превращают его из плохого механизма в откровенно вредный.

Это, прежде всего, сама по себе логика механизма – «налог на кризис» и «субсидия на прибыль». Абсурд, но субсидируются нефтяные компании тогда, когда внешняя конъюнктура крайне благоприятна и прибыли высоки. А дополнительные отчисления в бюджет они производят в момент снижения мировых цен и образования убытков. Тут, конечно, можно возразить: дескать, субсидируются не компании, а внутренний рынок. Но по такой логике и налог отчисляет тоже весь внутренний рынок. Причем если субсидия ограничена 10 %-ным потолком, то налог де-факто не ограничен совсем.
Сегодня чем ниже нетбэк на нефтепродукты, тем выше дополнительная налоговая нагрузка на каждую тонну топлива, поставленную на внутренний рынок. Падение мировых цен на нефть и нефтепродукты в 2020 году привело к тому, что уже начиная с февраля каждая поставленная на внутренний рынок тонна автомобильного бензина и дизельного топлива лишь повышает убытки нефтепереработки. Так, если в феврале Кдемп составлял порядка минус 3,5 тыс. рублей, то уже в марте – минус 12,5 тыс., а в апреле – минус 27. Кдемп до сих пор находится в отрицательной зоне. Это колоссальные средства для экономики НПЗ и не самые значительные для бюджета (см. «Динамика среднемесячных значений КдемпАБ, КлемпДТ и Кдемп»).

В общем, в действующей редакции демпфера допущены две фатальные ошибки. Во-первых, изъята нижняя
планка, при выходе оптовой цены за пределы которой компаниям перестает начисляться демпфирующий вы-
чет. А во-вторых, механизм так и не привязан к значениям реальных оптовых цен на российском рынке нефтепродуктов. Но дело в том, что в действительности здесь нет никакой ошибки. Так и задумано: задача не в том, чтобы сбалансировать рынок, а в том, чтобы цены не росли столь же стремительно, как в мае-июне 2018 года. Цена данного решения простая: нет шанса на снижение цен.

Изъяны концепции демпфера

Указанные проблемы касаются лишь текущей редакции демпфирующего механизма. Однако и сама концепция демпфера обладает явными недостатками. Во-первых, демпфер – это искусственный бенчмарк, поправка к индексу экспортной альтернативы. Он нужен, чтобы скорректировать ключевой бенчмарк оптового рынка, то есть данный механизм необходим для формирования нового бенчмарка. Если нетбэк растет, оптовая цена обычно также повышается, пусть и не в равной степени. И чем стремительнее растет нетбэк, тем значительнее увеличится оптовая цена.

Решение о продаже на внутренний или же на внешний рынок принимается каждой компанией в рамках заключения как долгосрочных контрактов, так и краткосрочных. Нетбэк можно рассчитывать в моменте, все данные для этого есть. Именно поэтому нетбэк – хороший бенчмарк. Демпфер же рассчитывается исходя из средних значений за месяц. Возникает проблема временного лага и корректного экономического расчета. Сложно учитывать налоговый вычет на волатильных рынках. Демпфер не выполняет функцию бенчмарка.

Во-вторых, серьезным риском является стимулирование оппортунистического поведения компаний. Параметры демпфирующего механизма настроены так, что стимулы к снижению оптовой цены буквально отсутствуют.
В случае положительного демпфера ничто не останавливает компанию от повышения внутренних цен и получения дополнительной прибыли с каждой конкретной сделки. В случае его отрицательного значения складываются стимулы к компенсации за счет внутреннего рынка (именно этот эффект мы наблюдает сегодня).

В-третьих, пресечение действий оппортунистического поведения компаний будет происходить в процессе переговоров с регуляторами. Последние угрожают компаниям установлением чрезвычайно высокой экспортной пошлины. В данном случае проблемами являются и временной лаг, и административные риски, вытекающие из формата самого механизма. Все эти проблемы указывают на то, что демпфер – плохой механизм, который в самом консервативном варианте требует тщательной перестройки. Но вместо того, чтобы на фоне развития кризисной ситуации в отрасли и убытков нефтепереработки если не отменить, то хотя бы приостановить действие демпфера, регуляторы в очередной раз предпочли ручные настройки
и вмешались в правила игры российского рынка нефтепродуктов. Так, ими был введен запрет на импорт нефтепродуктов и снижены нормативы обязательных объемов реализации на бирже.

В мае ФАС и Минэнерго РФ выпустили совместный приказ о временном снижении (до 30 июня 2020 года)
в два раза нормативов биржевых продаж нефтепродуктов: бензина – с 10 до 5 %, дизтоплива – с 6 до 3 %,
авиатоплива – с 10 до 5 %, мазута – с 2 до 1 %, СУГ – с 5 до 2,5 % (от объема производства). Это вызвало снижение предложения, однако в то же время спрос на фоне снятия карантинных ограничений начал восстанавливаться. В результате сначала крупнооптовые, а потом и мелкооптовые цены пошли вверх. Конечно, нефтепереработка ушла от убытков, получив возможность компенсировать налоговую нагрузку за счет роста оптовых цен. Однако теперь в убытках сидит розница, ценовые значения которой также подлежат регулированию.

Как убрать регуляторные тиски?

Сегодня российский рынок нефтепродуктов продолжает функционировать в условиях наличия регуляторных тисков. Маржинальность превратилась в своего рода ограниченный ресурс, который распределяется не по экономическим правилам, а по воле и решениям регуляторов. Стабильности нет, предсказуемой доходности тоже. Есть регулярное наказание невиновных и не менее регулярное поощрение непричастных. Сегодня нет противостояния ВИНК и независимых компаний,
у предприятий отрасли общие проблемы и эти проблемы – регуляторные. Самое главное – одновременно грустное и смешное – в том, что так было и так будет всегда. Просто потому, что подобного рода регулирование не работает.

А что работает? Или что сработает?

А сработает редизайн или, если угодно, полноценная реформа топливного рынка. Какие наиболее общие принципы
могли бы в целом перезапустить отрасль и стратегически вывести ее в направление развития? По мнению Независимого топливного союза, это:

  • приостановление действия демпфирующего механизма;
  • перенос уплаты акцизов с НПЗ на предприятия, реализующие нефтепродукты конечному потребителю либо приобретающие оптовые объемы топлива для собственного потребления;
  • передача в ведение субъектов РФ полномочий по установлению региональных ставок по акцизам на автомобильный бензин и дизельное топливо 5-го экологического класса в диапазоне от 100 до 50 % соответствующих ставок по акцизам, принятым на федеральном уровне и зафиксированным в части 2 Налогового кодекса РФ;
  • передача собранных на территории субъекта России акцизов на автомобильный бензин и дизельное топливо 5-го экологического класса в части разницы от установленной регионом ставки (до половины федеральной ставки) непосредственно в региональные дорожные фонды;
  • либерализация розничных цен на топливо.

Конечно, указанные параметры реформы предполагают масштабные изменения. Но их вполне можно пилотировать в регионах, где проблема нефтепродуктообеспечения стоит наиболее остро. Речь идет о регионах Дальнего
Востока. Топливный рынок ДФО имеет свою ярко выраженную специфику. В отличие от рынков прочих федеральных округов, на Дальнем Востоке наблюдается регулярный дефицит моторных топлив в оптовом сегменте. На ряд регионов ДФО
(всего их 11) приходится лишь два НПЗ. В итоге в оптовом сегменте практически отсутствует конкуренция, что в свою очередь приводит к реализации топлива по ценам, значительно превышающим среднероссийские. Высокая цена
в оптовом сегменте подталкивает вверх и розничные цены, что неблагоприятно сказывается на потреблении.
Проблема Дальнего Востока в части нефтепродуктообеспечения – это также проблема регулирования. «Роснефть» и Независимая нефтегазовая компания (ННК) продают топливо по тем ценам, по которым могут (с учетом налоговой нагрузки), поэтому проблему следует решать экономическими методами, а не искать виновных в «картельном сговоре» (очередная подмена экономики политикой). Нефтепродукты, производимые в западной части России, как правило, неконкурентоспособны по цене для регионов Дальнего Востока в силу высоких логистических издержек. Безусловно, независимые АЗС не всегда грамотно планируют свою деятельность, но это скорее точечная разбалансировка. В действительности проблема лежит в регуляторной и экономической плоскостях. Решить ее в краткосрочной перспективе можно только путем повышения привлекательности поставок нефтепродуктов в регионы ДФО.

Но если говорить о системном решении, это пилотирование реформы, которую в случае положительного результата можно было бы распространить на территорию всей России. В условиях кризиса открывается окно возможностей. И их сегодня нельзя упустить.

ОСТАВИТЬ ОТВЕТ

Пожалуйста оставьте ваш комментарий
Пожалуйста напишите Ваше имя